沿線人口は大きく減少　観光、農林業開発に期待も…

最後に、名羽線の構想から着工、工事凍結までを総括しながら、筆者の推察を挟んでいきたい。

名寄～羽幌間の鉄道は、1909年（明治42年）11月の鉄道期成大会で、北海道開拓へ早期建設が必要な18路線の一つに挙げられたのが構想の発端。22年（大正11年）4月、予定線となったが、地元からの請願や有志による現地踏査も行われたため、早くから鉄道が必要とされたことがうかがえる。

政権交代で建設予算計上、カット、復活の紆余曲折もあったが、35年（昭和10年）8月、名寄～朱鞠内間の着工が決定。名寄～初茶志内（51年7月、天塩弥生と改称）間が37年11月、初茶志内～朱鞠内間が41年10月に深名線として開業。羽幌～築別間は羽幌線、築別～曙～築別炭砿間は羽幌炭砿鉄道として41年12月に開業した。

朱鞠内では、雨竜ダム（朱鞠内湖）の建設工事が38年6月から着手。資材運搬のため、名寄側からも鉄道建設が急がれていた。ダムは43年10月完成。深名線とともに日本人や朝鮮人のタコ部屋労働があった。

羽幌町内では、羽幌炭砿の築別炭砿が40年2月、上羽幌坑が47年8月、羽幌本坑（三毛別）が48年8月に開坑し、名羽線は石炭輸送をメインとした産業開発路線の位置付けになったと考察される。

残る朱鞠内～曙間は戦時中、敷設運動が中断したが、戦後再開し、52年（昭和27年）3月、名羽線全通促進期成会が結成。57年4月に調査線、59年11月に建設線、61年4月に着工が決定。鉄道建設審議会長や衆議院議長、自民党新線建設同盟会長を務めた益谷秀次との人脈や政治力が大きかったと思われる。

62年4月から曙側で着工。62年12月に曙～三毛別間が完成し、非営業線として石炭と名羽線工事資材の輸送を開始。66年7月から朱鞠内側でも着工した。

だが、築別炭砿が断層による出炭量低下や坑内状況悪化の影響で70年6月に休山。羽幌本坑と上羽幌坑に集約したが、石油へのエネルギー転換も影響し、70年11月、羽幌炭砿が閉山。70年12月には羽幌炭砿鉄道も廃止された。

石炭輸送の目的は消え、名羽線建設の意義が薄れた一方で工事は続行。新たな役割として、羽幌港の拡張整備と並行した道北内陸部との物流ルート、天売島・焼尻島と朱鞠内湖を結ぶ観光ルートの構築、沿線の農林業開発に期待をかけた。

しかし、農業を営むには豪雪、酷寒で厳しい気候だったため相次いで離農。林業はトラック輸送に切り替わっていた。物流や観光ルートも互いの結び付きはそれほど強くなかったという。