日本海へ“夢の跡”～幻の鉄道「名羽線」特別編 羽幌炭砿（前編）明治初期から調査 築別炭砿まで鉄道開業
名羽線建設で最大の目的は羽幌炭砿の石炭輸送だった。名羽線を語る上で羽幌炭砿は欠かせない存在であり、沿革を振り返りたい。
北海道炭鉱研究会発行「羽幌炭砿鉄道 躍進の記録」、鈴木商店記念館ホームページによると、羽幌炭砿は苫前炭田に位置した。1874年（明治7年）、北海道開拓使による招待で来日した、アメリカ人地質学者のベンジャミン・スミス・ライマンが苫前など日本海沿岸地域を調査した。その後、北海道庁技師の桑田知明が88年に苫前炭田を初めて調査し、西山正吾も89年に調査したが「質、量ともに恵まれながらも運搬面の不便が最大の難点」と報告した。94年ごろ鉱区が設定された。
鈴木商店は兵庫県神戸市に本社があった総合商社で、鈴木岩治郎が1874年に創業。製糖、製鉄、造船など、多角的経営の財閥だった。
当時、政府は産業振興を図るため、エネルギー源の炭鉱を官営化し、後に民間へ払い下げた。
鈴木商店番頭の金子直吉は「今直ちに採炭せずとも鉱区は他の人の手に移ったら、そう簡単に入手できるものでない。必ず石炭事業は国策的な産業になる」と持論を展開した。炭鉱事業は大正初期から開始し、九州地方、山口県から中国大陸まで国内外で展開した。鈴木商店は1906年（明治39年）に小樽支店を開設し、18年（大正7年）に苫前炭田の鉱区を買収したが、昭和金融恐慌の影響で27年（昭和2年）4月2日、経営破綻した。
鉱区は台湾銀行と北海道銀行の担保に入っていたが、系列の太陽曹達（後に太陽産業、現在の太陽鉱工）が買い戻し、31年秋から炭鉱開発に着手。後に羽幌炭砿常務となる古賀六郎が実地調査し、炭層を確認した。
太陽産業は39年春、羽幌鉄道を設立するとともに、羽幌町内の築別御料に太陽産業羽幌砿業所を開設。9月30日から羽幌町内の築別と築別御料を結ぶ鉄道建設に着手した。
当初は名羽線ルートの曙～三毛別間も含んだ工事申請だったが、鉄や鋼材の不足を理由に却下されたため、石炭運搬道路建設の名目で鉄道省の認可前に着工し、鉄道免許の交付は40年5月7日にずれ込んだ。
40年（昭和15年）2月、築別炭砿が開坑し、7月10日に太陽産業羽幌砿業所が羽幌炭砿と改称。社長に岡新六、専務に金子三次郎、常務に古賀六郎、経理部長兼支配人に町田叡光が就いた。
41年3月17日、羽幌鉄道が羽幌炭砿を吸収合併し、羽幌炭砿鉄道株式会社が設立。12月14日に羽幌炭砿鉄道線（築別～曙～築別炭砿間、延長16.6km）が開業した。
戦時体制下で資材の入手が難しく、全国各地から架け替えで不要となった橋脚や橋桁を集めて再利用したため、寸法が不ぞろいだった。車両も鉄道省の保有と、北海道帝国大学工学部の学術標本として放置されていた、ともに明治時代のアメリカ製蒸気機関車2両だった。突貫工事だったため、開業前の検定では欠損部分を隠そうと、職員を立たせてガードマンに偽装したり、1人しかいない機関士が検定当日に事故を起こし、運転技術のない職員が代理を務め、猛吹雪で機関車が動けなくなったり、逆走することもあった。
戦時中から戦後にかけ、羽幌炭砿でも石炭の液化（人造石油）に向けた試験が行われ、量産化を念頭に置いたが、技術的な問題で実現することはなかった。
41年12月8日、太平洋戦争へ突入し、働き盛りの人材が軍隊へ召集された。電力不足をはじめ、採炭機械や生産資材も絶対的に不足し、軍指導による無計画な狸穴採炭が強いられた。戦時中は増産を迫られ、42年度は年産4万4335ｔ、43年度5万7664ｔ。44年度は未熟練労働者を動員した人海戦術で9万2380ｔに増えたが、終戦の45年度は乱掘で荒廃した坑内で自然発火が頻発したため4万8530ｔに減った。
戦後は政府から新規炭鉱開発の要請も受けて、47年（昭和22年）8月に上羽幌坑、48年8月に羽幌本坑（三毛別）が開坑。48年度は年産7万3582ｔ、49年度12万7028ｔとなり、その後は合理化と設備投資を進めながら出炭量が増加し、全盛期を迎えた。
一方、名羽線は、名寄側が37年11月10日に名寄～初茶志内（51年7月20日、天塩弥生と改称）間、41年10月10日に初茶志内～朱鞠内間が名雨線として開業するとともに、深名線の一部となった。羽幌側は41年12月9日に羽幌～築別間が羽幌線の一部、同月14日に築別～曙～築別炭砿間が羽幌炭砿鉄道線として開業したが、残る曙～朱鞠内間は戦争の影響や着工の優先度、予算確保の問題などもあり、進捗が遅れていた。着工に向けた陳情や運動が本格化したのは戦後となった。
（敬称略 続く）
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