1980年（昭和55年）12月27日の「国鉄再建法」の施行により、雄武～北見枝幸間の建設工事は凍結されるとともに、興浜南・北線とも廃止対象となった。
一方、鉄道存続を目指し、オホーツク海沿岸のローカル線で釧路から稚内まで有機的に結ぶ「オホーツク本線構想」が打ち出され、沿線の開発期成会が81年8月26、27日に国鉄、運輸省などを回り、オホーツク本線の実現を訴えた。その後、沿線19市町村は81年10月28日、「オホーツク本線建設促進期成会」を発足させた。
この構想は、釧路から釧網本線を経て網走へ、湧網線を経て中湧別へ、名寄本線を経て興部へ、興浜南線を経て雄武へ、建設工事中の雄武～北見枝幸間を完成させ、興浜北線を経て浜頓別へ、天北線を経て稚内へ至る鉄道を一体化させたもので、全長504.5kmもあった。
従来は細切れルートで利用しにくいため、釧路から稚内までストレートに列車を走らせれば活発な路線になること。潜在需要として農産物や水産物の運搬があり、さらに冬場は「流氷列車」を走らせることで観光の目玉となる可能性を狙った。
82年1月30日、同期成会の役員会で、興浜線の開業区間（興部～雄武間、北見枝幸～浜頓別間）も含めた第3セクター化を検討。未開業区間（雄武～北見枝幸間）の建設工事を再開させ、全線開業させるとしたが、完成させるまでには工期2年、工費100億円を要すると予想された。
興浜線の沿線自治体は、東日交通コンサルタントに3セク化による収支予測を依頼。沿線人口が伸び続けると想定し（2000年人口は1980年比1.3倍）、1日9往復で1両ワンマン運行、運賃は85年度に現行（84年度）比2倍、以降2年ごとに20％ずつアップし、85年度に3セク化、87年度に全線開業した場合、収支は85年度に1億9752万円の赤字（減価償却費3977万円含む、償却前は1億5775万円の赤字。収入は3億8961万円）、89年度に1億3885万円の赤字（減価償却費3977万円含む。収入は6億1633万円）だが、93年度には2995万円の黒字（減価償却費4127万円含む。収入は9億6196万円）に転換すると見込んだ。92年度に累積赤字がピーク（12億9597万円）を迎えるとした。
その後も黒字が続き、99年度には6億5163万円の黒字（減価償却費7175万円含む。収入は18億6319万円）となり、累積黒字（3億6265万円）も達成するという。
輸送密度は85年度に569人／日、90年度に641人／日、95年度に704人／日、2000年度には783人／日に増加することを見込んだ。
3セク会社の資本金は3億円で、北海道に1億5千万円の出資を求め、残りは興部町、雄武町、枝幸町、浜頓別町の沿線自治体が負担するとともに、オホーツク本線構想の沿線自治体にも出資を求めるとした。開業区間の転換交付金15億900万円（1km当たり3千万円）、未開業区間の新線補助金5億1500万円（1km当たり1千万円）の合計20億2400万円から気動車（新車2両、中古2両）、保線用モーターカー（ラッセル2両、ロータリー2両）、検修用機械設備の購入などの初期投資を差し引いた残額を運営基金とした。
一方、北海道では興浜線の3セク化を検証するため、計量計画研究所に収支予測を依頼。沿線人口は横ばいに推移すると想定し、1日9往復で1両ワンマン運行、運賃は85年度に現行（84年度）比1.5倍、以降2年ごとに15％ずつアップし、85年度に3セク化、87年度に全線開業した場合、87年度は収入2億5800万円、支出6億2600万円で、差し引き3億6800万円の赤字、輸送密度は313人／日。2000年度は収入6億3900万円、支出10億1100万円で、差し引き3億7200万円の赤字、輸送密度は328人／日。人口が伸びたとしても、2000年度は単年度で1億3千万円の赤字となり、累積赤字は27億6千万円に上り、輸送密度は465人／日にとどまるとした。
沿線自治体と道の収支予測は正反対の結果となったが、実際には沿線人口が減少しており、実現が疑わしい数値が出ていた。
興浜南・北線の存続を目指して廃止反対運動を進めるとともに、沿線自治体は82年10月1日の第1回特定地方交通線対策協議会に臨み、鉄道存続のため、雄武～北見枝幸間の建設工事再開、興浜線の3セク化、オホーツク本線構想の実現を訴えてきた。 だが、実現は叶わなかった。84年（昭和59年）12月10日、3セク化は経営見通しが不安定と判断した北海道がバス転換を妥当としたためであった。
（続く）
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