石炭輸送で全盛期迎える　旅客も仮乗降場設置で利便性向上

戦前は沿線に炭鉱の開坑が相次ぎ、石炭輸送が増え始めた。また、私鉄や支線の開業もあり、旅客や貨物の輸送が盛んとなった。

戦後も炭鉱が開坑し、一時期閉山していた留萌市内の豊平炭鉱が1953年（昭和28年）5月から操業を再開。沼田町内の太刀別炭鉱が61年（昭和36年）1月に開坑した。小平町内の天塩炭鉱（達布炭鉱）は北炭（北海道炭礦汽船株式会社）が経営していたが、人造石油の生産計画が中止されたため事業が行き詰まり、51年（昭和26年）4月に天塩炭礦鉄道株式会社へ譲渡した。

さらに林業や漁業も伸展し、木材を留萌港へ、海産物を内陸へ運び、留萌本線は全盛期を迎えた。

旅客の利便性向上も図られ、55年（昭和30年）7月20日に北一已駅を開設。その後、国鉄旭川鉄道管理局により56年（昭和31年）7月1日に北秩父別、真布の各仮乗降場、63年（昭和38年）12月1日には東幌糠、桜庭、阿分、信砂、朱文別、箸別の各仮乗降場を開設した。

56年11月19日から気動車（ディーゼルカー）による旅客列車運行が開始され、ＳＬに比べてスピードアップした。63年12月1日には客貨混合列車が廃止され、旅客列車は全て気動車となった。

戦時中、石狩川の対岸に函館本線があるために不要不急線とされ、営業休止していた支線の札沼線は、46年（昭和21年）12月10日に石狩当別～浦臼間、53年11月3日に浦臼～雨竜間、56年11月16日に雨竜～石狩沼田間が営業再開し、桑園～石狩沼田間の全線で運行再開となった。

また、戦争の影響で延伸工事が中断していた支線の羽幌線は、57年（昭和32年）11月6日に築別～初山別間、58年（昭和33年）10月18日に初山別～遠別間が開業。幌延～遠別間の天塩線と統合し、留萌～幌延間で全線開業となった。

速達列車の運行も始まり、61年1月15日から準急「るもい」が小樽～深川～留萌～築別間（函館本線、留萌本線、羽幌線経由）で運行開始。「るもい」は62年（昭和37年）5月1日から小樽～深川～留萌～増毛間の運行となった。63年12月1日から旭川～深川～留萌間で2往復の運行となり、小樽～増毛間の準急列車は「かむい」に改称され、小樽～旭川間の編成と深川駅で併結または切り離しとなった。

62年5月1日から急行「はぼろ」が札幌～深川～留萌～幌延間（函館本線、留萌本線、羽幌線経由）で運行開始。65年（昭和40年）10月1日から準急「ましけ」が札幌～深川～留萌～増毛間で運行開始し、都市間の所要時間短縮が図られた。66年（昭和41年）3月5日には運行距離100km以上の準急列車は急行列車に変更され、「るもい」「ましけ」は急行となった。この頃が旅客列車の本数が多い時期で、夏には海水浴客向けの臨時列車も運行していた。

しかし、60年代からエネルギー転換が徐々に進み、従来の石炭から石油が燃料のメインとなった。その影響で沿線の炭鉱では合理化が進み、出炭量も減少。後に閉山が相次ぎ、貨物輸送に陰りが見えるようになった。

（続く）