日本海へ“夢の跡”～幻の鉄道「名羽線」特別編　羽幌炭砿（中編）合理化進めつつ増産　運搬立坑などの設備投資も

その裏で、戦時中の狸穴採炭で坑内は荒廃し、自然発火や盤膨れなどで危険性が高まり、日本炭鉱労働組合築別支部は50年5月から大規模ストライキを決行した。50年8月末に平和的妥結の見通しがついたが、一部組合員は無期限ストへ突入し、日本炭鉱労働組合と会社援護の第二組合に分裂し、警察も出動した。ストは50年10月9日に終結し、その後は労使協調となり、出炭量が伸びて全盛期を迎えた。

この頃、年産800万ｔを誇る満州（現・中国東北部）の撫順炭鉱で第一線に立ち、後に羽幌炭砿鉄道株式会社専務となる朝比奈敬三を迎え、50年度の年産16万1087ｔから53年度は31万5790ｔ、56年度は54万6千ｔ、60年度は86万6870ｔと5倍以上に伸ばした。朝比奈は60年2月23日に論文「築別炭砿の合理化」を発表し、日本鉱業会から最高栄誉の「渡辺賞」を受けた。

築別炭砿東坑では2億円を投じ、53年（昭和28年）10月15日、主要運搬坑道の大竪入坑道（延長2180ｍ）が貫通した。56年7月25日にベルト斜坑（延長710ｍ）、59年10月10日には選炭場と石炭を貨車に積み込む「ホッパー」が完成した。

56年5月、町田叡光が社長就任。一時的な不況期には合理化やコストダウンを進める一方、設備投資と並行して増産し、61年度に年産101万6100ｔと大台を突破し、大手炭鉱と肩を並べた。その後は年産90万ｔ台で推移し、63年度は95万2300ｔだった。

羽幌炭砿鉄道株式会社は50年10月、上羽幌坑から羽幌本坑を経て、羽幌炭砿鉄道線の曙駅までの索道を開設し、石炭を運搬していたが、輸送力増強を図るため、名羽線の早期建設を求めていた。国鉄は石炭輸送に協力することになり、異例の措置で工事中の路線を同社に貸し付けた。

64年3月23日の日本鉄道建設公団の発足以降は、鉄建公団から国鉄に対して年間545万1千円で貸し付けるとともに、同社からは国鉄に対して運送対価として発送1ｔ当たり57円を支払った。

その裏で、62年から石油の輸入が自由化されたためエネルギー転換が進み、石炭産業は斜陽化した。政府は63年から炭鉱の「スクラップ・アンド・ビルド政策」を進め、生産合理化と閉山に着手した。

羽幌炭砿は「ビルド鉱」として生き残り、当時最新鋭だったソ連製掘進機を導入するなど、設備投資によって合理化を推進した。羽幌本坑では新たな選炭場とホッパーが3億7千万円を投じ、62年8月17日から稼働開始。運搬立坑（巻上塔全高39.34ｍ、巻上深度512.5ｍ）は17億円を投じ、65年6月11日に落成した。65年度は年産100万ｔと再び大台を突破し、68年度は過去最高の113万3千ｔとなった。

築別炭砿東坑では3億円を投じ、64年春からベルト大斜坑の建設工事を開始したが、翌年、異常出水と泥噴出の影響で中断し、67年（昭和42年）2月21日に工事継続を断念した。4月中旬には東坑の最下層採炭稼働区域でも泥と出水が見られ、この頃から先行きに不安を感じて退職者が増え始めた。

（敬称略 続く）

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