別路線として一部開業　「名雨線」にすり替えられる？

政変もあって着工が遅れていた名羽線だったが、1935年8月、名寄～朱鞠内間（43km）で着工が決まった。

路線名称は名寄と雨竜郡を結ぶことから名雨線（めいうせん）とされ、4工区に分割。35年8月に宇津内～朱鞠内間、35年10月に名寄～北母子里間、36年5月に北母子里～白樺間と白樺～宇津内間で着工した。

37年11月10日、名寄～初茶志内（51年7月20日、天塩弥生と改称）間（7.2km）が開業。41年10月10日に初茶志内～朱鞠内間（35.8km）が開業するとともに、32年10月25日までに開業していた幌加内線の深川～朱鞠内間（78.8km）と統合し、深名線となった。

初茶志内～朱鞠内間は山岳地帯で、橋梁のコンクリート打ち、名雨トンネル（1530m）や第2雨竜トンネル（1000m）など8カ所のトンネル掘削など難工事が多く、日本人や朝鮮人のタコ部屋労働によって工事が進められた。

名羽線も名雨線も読みは「めいうせん」だが、戦後、名寄市長となった名取忠夫は、名羽線が調査線となった（57年4月3日）後の座談会で「昭和12年（1937年）に初茶志内、昭和16年（1941年）に朱鞠内と進んだところで戦争が激しさを加え、財政的に余裕がなくなってきた。鉄道当局は何とかうまい理屈をつけてというわけで、幌加内から北上してきた線にこれをぶっつけ『名雨線』は完成したからいいじゃないかと勝手に『羽』を『雨』にすり替えてしまった」と語っていた。

一方、羽幌側は、羽幌線が32年9月1日までに留萌～羽幌間（58.3km）が開業していたが、41年12月9日に羽幌～築別間（6.7km）が延伸。同月14日には羽幌炭砿鉄道の築別～曙～築別炭砿間（16.6km）が開業した（築別～曙間は11.1km）。

名羽線の当初計画ルートは、羽幌駅から羽幌川沿いに進み、天塩山地を越えて朱鞠内へ向かっていたが、築別での炭鉱開発や同鉄道の開業により、築別駅で分岐するルートに変更。後に羽幌駅から5.3km築別方に天塩汐見信号場を新設して同鉄道へ短絡するルートとなった。

同鉄道は羽幌炭砿の石炭を運搬するために敷設され、39年9月着工。戦時体制下で資材の入手が困難だったため、全国から架け替えで不要になった橋脚や橋桁を集めたことで、寸法が不ぞろいという突貫工事だった。

羽幌炭砿があった苫前炭田は、1874年にアメリカ人地質学者のベンジャミン・スミス・ライマン、88年に道庁技師の桑田知明、89年に同じく道庁技師の西山正吾が調査し、94年に鉱区を設定。輸送手段がなかったため開発が遅れていたが、1918年、神戸市の総合商社・鈴木商店が鉱区を買収した。

鈴木商店は昭和金融恐慌の影響で27年4月に経営破綻したが、系列会社の太陽曹達（現・太陽鉱工）が31年から炭鉱開発へ着手。40年2月に築別炭砿が開坑。41年3月17日に羽幌炭砿鉄道株式会社が設立。戦後の47年8月に上羽幌坑、48年8月に羽幌本坑（三毛別）が開坑した。

未着工区間は朱鞠内～曙間（34.7km）となり、40年4月に現地踏査が行われたが、41年12月8日から太平洋戦争に突入した影響で敷設運動は中断した。

運動再開は戦後となったが、ここから名羽線全通促進期成会の結成（52年3月22日）、着工に向けた陳情が続き、運動が本格化した。

（続く 敬称略）

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